МЕСТО ПУСТО: ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЗАГРУЗКИ ТРАНСПОРТА

В нынешних условиях острой конкуренции и непрекращающихся рыночных потрясений, включая «кризисы» и санкции, сокращение затрат остается для многих компаний едва ли не единственным способом остаться в бизнесе и при этом обеспечить его прибыльность.

Это особенно актуально, в частности, для грузоперевозок и в значительной мере обеспечивается эффективностью использования грузового пространства. Попытка охватить всевозможные аспекты данной проблемы и определить пути её решения сделана в дискуссии: «Каковы последствия неполного использования пространства грузовиков? Решения?».

 

 

Критерии эффективности перевозки

1. Минимальное время исполнения заказа, определяемое двумя основными составляющими:

1) быстрая реакция на заказ (забор груза, погрузка);

2) своевременная доставка и передача груза получателю.

2. Обеспечение сохранности перевозимого товара.

3. Эффективное использование транспорта (минимальные затраты на транспортировку).

 

Последний пункт в значительной мере определяется оптимальной загрузкой машины, под которой понимается максимальная утилизация грузового пространства с учетом ограничений по объёму и весу.

 

Рассмотрим проблему неэффективного использования транспорта. Отметим, что она актуальна в большей степени для перевозчиков, берущих оплату за вес (Less-than-Truckload – LTL), нежели работающих по тарифу за километраж (Truckload – TL).

 

Причины

1. Нештабелируемый груз. Товар, не допускающий постановку на него чего-либо ещё, занимает площадь пола кузова, но не позволяет при этом загрузить автомобиль максимально по весу.

2. Требование изолированной перевозки. Т.е. заказчик не приемлет транспортировку сборным грузом по причинам безопасности или по санитарным требованиям, в результате чего кузов оказывается заполненным лишь частично.

3. Нехватка времени на полную загрузку транспорта.

4. Недостаточный объем заказов на данном направлении (часто – на конечном отрезке маршрута)

5. Несовпадение мест назначений для разных грузовых мест.

 

Последствия

1. Задержка отправки груза из-за ожидания дополнительных заказов для достаточного заполнения машины.

2. Задержка машины в пути из-за попутной дозагрузки.

3. Увеличение выбросов углерода в атмосферу из-за необходимости в большем числе рейсов, что приводит к росту затрат перевозчиков на соответствующие налоги либо инвестиции в снижение выбросов.

4. Рост тарифов на перевозку.

В любом случае – сокращение прибыли транспортно-экспедиционной компании или затрат Клиента.

 

Решения

Прежде всего, необходимо тесное и качественное взаимодействие между ответственными лицами получателя, отправителя и перевозчика (а также таможенного брокера, если он вовлечен в процесс). Без этого во многих случаях лучшее решение будет упущено. В зависимости от ситуации, возможны различные варианты эффективных мер.

 

1. Привлечение небольших грузовиков (в составе собственного автопарка или посредством найма субподрядчика), обладающих рядом преимуществ перед не полностью заполненными большегрузными машинами:

1) использование грузового пространства в максимальной мере;

2) меньшее потребление топлива;

3) лучшая маневренность в условиях интенсивного дорожного движения и пробок;

4) возможность транспортировки по дорогам, где движение большегрузов ограничено.

 

2. Консолидация (перегруппировка) в промежуточном пункте грузов частично разгрузившихся машин с их перераспределением по минимально возможному числу грузовиков на данном направлении. Такое допустимо, если кузов или контейнер не пломбирован.

 

3. Использование дополнительного оборудования и оснасткидля получения возможности штабелировать грузовые места, заполняя пространство в вертикальном направлении.

 

Здесь могут применяться следующие решения:

А. Оснащение кузовов стеллажами или полками.

Такой способ был популярен в США и представлял собой складные поперечины, которые были постоянно прикреплены к одной стенке кузова и, если их потянуть вниз, защелкивались в гнёздах на другой стенке, образуя платформу второго яруса по всей длине грузового пространства.

Б. Помещение груза в дополнительную упаковку.

 

Такой подход имеет ряд недостатков:

· Необходима предварительная работа с Клиентом по его ознакомлению с методом загрузки, чтобы убедить в безопасности и получить одобрение.

· Дополнительная оснастка занимает определенное пространство и добавляет «паразитную» нагрузку по весу. Однако этот минус относителен: он превращается в плюс, если позволяет увеличить прибыль за счёт размещения дополнительного груза.

· Увеличивается время погрузочно-разгрузочных работ. Это может оказаться критичным в случаях, когда время на отправку груза жестко ограничено.

Впрочем, этого недостатка можно избежать за счет применения паллетных полок. Это платформы шириной от борта до борта и глубиной 137см, которые разделяют пространство стандартного 53-футового прицепа на две части в горизонтальной плоскости. Их легко перемещать вилочным погрузчиком. Срок окупаемости таких полок невелик, особенно при нестандартных перевозках.

Грузовик с паллетными полками / стеллажами

· Дополнительные полки способны выдержать гораздо меньший вес, чем пол кузова (максимум – порядка 900кг), что снижает суммарную грузоподъемность машины на 10%.

 

Насколько существенен тот или иной недостаток метода, определяется в итоге прибылью, которую он приносит за счёт размещения дополнительного груза.

По своему опыту работы добавлю, что использование грузовиков с дополнительной оснасткой грузового пространства весьма оправдано при доставках оборудования и материалов на строящиеся либо реконструируемые объекты, а также на линии сборки больших машин (например, карьерных самосвалов), когда большое количество грузовых мест направляется одному заказчику и может занять весь объём кузова.

Один из ярких примеров здесь – транспортировка колёс диметром более 2,5 метров в вертикальном положении: без дополнительной системы крепления такой груз можно перевозить только плашмя, а значит – как негабарит. При применении специальной дополнительной оснастки, позволяющей зафиксировать колёся вертикальном положении с обеспечением мер безопасности, можно обойтись стандартной фурой и, следовательно, сэкономить до 40% (!) от стоимости перевозки автомобилем с негабаритными разрешениями.

 

В некоторых случаях использовать пространство кузова по максимуму просто невозможно в силу специфики товара или требований Клиента:

 

1) проблемное сочетание параметров груза – массы, размеров, формы (яркими примерами являются задний мост и детали кузова карьерного самосвала);

2) необходимость движения товара без остановок (например, при перевозке лекарственных или лабораторных препаратов либо экстренной доставке запчастей при неполадках на производствах, не допускающих простоя);

3) требование исключения рисков кражи;

4) секретность груза.

 

4. Консолидация заказов со стороны заказчика, а не перевозчика. Как вариант, согласованные с поставщиком действия по формированию комплексных отправок с учетом сумм заказов и срочности потребностей.

Если при большом количестве заказов их распределение по средствам доставки «отдаётся на откуп» транспортным компаниям, вы имеете дело со сборным грузом, а значит – не лучшими затратами на перевозку. Поэтому принятие логистического менеджмента на себя для крупных производственных предприятий и, тем более, холдингов, несёт существенный потенциал по экономии – до 10% стоимости транспортируемых товаров и более. Если же управление грузопотоками осуществляется в комплексе с таможенным оформлением, экономический эффект может быть ещё более значительным.

 

В любом случае, если загрузить транспортное средство по максимуму не удаётся вследствие специфических требований Клиента и он готов взять на себя вытекающие из этого издержки, проблема перестаёт существовать. Ведь затраты на минимизацию рисков срыва поставки или утраты товара существенно ниже потенциального ущерба, к которому эти риски могут привести.