ЭФФЕКТИВНАЯ ЛОГИСТИКА: УТИЛИЗАЦИОННЫЙ СБОР И ВВОЗНАЯ ПОШЛИНА

Как известно, цена товара складывается из многих составляющих, включая затраты. Для тяжелых и крупногабаритных импортируемых изделий весьма существенна доля транспортных расходов и таможенных платежей. А если речь идёт о спецтехнике, нельзя забывать и о таком «подводном камне», как утилизационный сбор. Ведь даже если вы не ввозите готовую машину, а собираете её из отдельных комплектующих, вас могут обязать заплатить эту сумму. И виной тому будет неправильное управление транспортной логистикой.

 

Разносторонне изучить данный вопрос на собственном опыте мне довелось, управляя импортными закупками комплектующих для сборки карьерных самосвалов известного мирового бренда. Отправка комплектующих производится из Великобритании, сборка машин осуществляется в Челябинске. Готовый самосвал имеет снаряженную массу почти в 70 тонн, высоту и ширину – примерно по 5м, длину – почти 11м. Соответственно, комплектующие для производства одной единицы техники по суше транспортируются на шести грузовиках – четырех еврофурах и двух мега-трейлерах. В эту партию входит порядка полутора тысяч мелких и крупных деталей.

 

Для эффективной организации сложной перевозки необходим комплексный анализ всех существенных факторов, включая транспортные затраты, надежность и скорость перевозки. Однако есть и ещё один момент, игнорирование или неправильный учет которого влечёт за собой дополнительные расходы, соизмеримые с прибылью от продажи самосвала. Я говорю об утилизационном сборе, установленном Постановлением Правительства РФ №870 от 30 августа 2012г. «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств».

 

Не буду сейчас останавливаться на рассмотрении смысла и порядка уплаты этой суммы. Сейчас, в контексте эффективной логистики, нам достаточно отметить лишь следующее: даже если вы ввозите лишь комплектующие для сборки машины, её отдельные части могут быть классифицированы Таможней как готовое транспортное средство. А это значит, что при определенном сочетании деталей самосвала, одновременно прибывших на таможенный пост по Вашему контракту, с вас могут взять утилизационный сбор, как если бы вы ввозили целую машину. Для нашего самосвала грузоподъемностью 100 тонн эта сумма составляла порядка 10%. Согласитесь, серьезный удар по экономике сборочного производства, тем более в условиях жесткой конкуренции.

 

Интересен тот факт, что даже несколько частей, из которых в принципе невозможно собрать работоспособную машину, могу подпасть под утилизационный сбор. Ведь представители власти могут счесть, что вы разобрали готовый самосвал, чтобы уклониться от этого платежа. Поэтому вместо того, чтобы винить Закон и таможенников в несправедливости, лучше заняться грамотной организацией перевозки комплектующих. Для этого нужно понимать, каким образом следует распределить партию товара по грузовикам, осуществляющим её транспортировку. Нельзя допускать, чтобы ваш транспортно-логистический проект был ошибочно истолкован как перевозка самосвалов.

 

На примере частей карьерного самосвала рассмотрим, какие их сочетания могут быть расценены таможней как готовое транспортное средство. Во избежание ошибочного попадания под утилизационный сбор рекомендуется соблюдать следующие правила, рекомендованные таможенным брокером:

1) кузов не должен пересекаться с двигателем;

2) рама должна идти отдельно от кабины, колес, двигателя (но может идти вместе с задним мостом).

 

Помимо утилизационного сбора существуют риски попадания на повышенную ввозную пошлину. Как и в случае с классификацией разрозненных частей как готового транспортного средства, здесь речь идёт о том, что отдельные компоненты какого-то узла машины могут быть расценены таможенным инспектором как готовый узел. Так, в моей практике приходилось сталкиваться с подобной ситуацией касательно перевозки частей кузова. Для нашего 100-тонного самосвала кузов изготавливается из 3-х элементов – фронтального, левого и правого. В целях оптимизации транспортных затрат мы обычно возили детали партиями по два комплекта, максимально плотно распределяя их по грузовикам. При этом боковые части кузова транспортировались по две штуки на одном негабаритном мега-трейлере. И, что принципиально важно, одновременно везлись либо только левые, либо только правые кузовные части, поскольку при одновременном попадании на таможню левой и правой половины они могут быть приняты инспектором за готовый кузов.

 

Именно так произошло, когда нам пришлось везти одиночный комплект. Заказывать мега-трейлер для перевозки каждой боковой части кузова в отдельности совершенно не рационально (ведь тариф по таким машинам составлял порядка 600 тыс. руб.). Поэтому обе половины разместили на одной машине. При таможенном оформлении нас предупредили, что данная пара деталей будет обложена не 5%-й пошлиной, назначаемой за отдельные боковые части кузова, а 13,8%-й – как за готовый кузов. Как следствие, вырастет и НДС.

 

Вот как данное обстоятельство пояснил нам таможенный брокер:

«Если везти в одной машине не одинаковые половины кузова, а левую и правую, то по правилу классификации 2а они будут определены как кузов в несобранном виде – код ТН ВЭД 8707909009 вместо 8708299009.

 

Основа начисления ввозной пошлины – таможенная стоимость товара (рассчитывается как сумма по курсу в рублях  фактурной стоимости,  стоимости доставки и страховки). Основа начисления НДС – таможенная стоимость + сумма ввозной пошлины. Поэтому, если увеличивается процентная ставка пошлины, то возрастает и основа начисления НДС. Результаты этих расчетов приводятся в разделе 47 таможенной декларации (ГТД).

 

Условный расчет платежей для сравнения платежей (при стоимости одной половины кузова в 800 000 рублей на условиях EXW):

А) вместе везутся две одинаковые половины кузова (8708299009):

— пошлина 5%  — 80 000 руб.;

— НДС 18% — 302 000 руб.;

— сумма пошлины и НДС – 382 000 руб.;

Б) в одном грузовике транспортируются левая и правая части кузова (классифицируемые вместе как 8707909009):

— пошлина 13,8% — 221 000 руб.;

— НДС 18% — 328 000 руб.;

 — сумма пошлины и НДС – 549 000 руб.»

 

Таким образом, разница между вариантами А и Б в нашем случае составляет 167 000,00 руб. Согласитесь, деньги немалые. Тем не менее, это гораздо выгоднее, чем заказывать отдельный мега-трейлер для перевозки левой части отдельно от правой (800 000 руб. дополнительных затрат). Однако переплата даже в 167 тысяч рублей показалась мне недостаточно обоснованной. Ведь кузов для нашего самосвала получается не из двух, а из трёх частей: для получения готового изделия помимо боковых элементов требуется ещё и фронтальный. Я направил своё возражение таможенному брокеру, приложив заводской чертеж кузова. Таможенный инспектор согласился со мной при условии предоставления доказательства того, что процесс сборки кузова представляет собой сложный технологический процесс. Данная информация была нами подготовлена, что позволило заплатить всего лишь 5% пошлины.

 

Следует также отметить, что комплектующие, которые вместе могут быть классифицированы таможней как готовое изделие, нужно подавать в ЗТК не только в разных машинах, но и в разное время. Например, если бы мы везли на одном грузовике только левые части кузова, а на другом – только правые, одновременное появление этих грузовиков на таможне могло бы быть расценено инспектором как импорт двух готовых кузовов.

 

Приведенные мной примеры из импортных поставок карьерных самосвалов наглядно иллюстрируют необходимость грамотной организации логистики с позиций минимизации не только транспортных затрат и времени перевозки, но и платежей пошлин, НДС и утилизационного сбора. С 2014 года в силу вступают изменения закона по уплате последнего. Безусловно, это потребует серьезного пересмотра подходов к оптимизацию импортных поставок. Что именно изменится и как, мы рассмотрим позднее. Главный же вывод данной статьи – организация перевозки и управление транспортной логистикой должны бать такими, чтобы исключить ложное истолкование вашего проекта таможенными сотрудниками. Если вы везёте комплектующие, а не самосвал, то не давайте повода классифицировать вашу партию товара как готовую машину.